Впрочем, даже успешные продавцы «китайцев» не скрывают, что продажи могли бы расти быстрее, будь они в состоянии оказывать сервисную поддержку продаваемым маркам. По признанию г-на Тимергалиева, именно по причине отсутствия запчастей и агрегатов к автомобилям компании пришлось отказаться от дилерства некоторых марок: «Ни один дилер, какие бы марки он ни продавал, не зарабатывает на гарантийном ремонте. Если нет возможности заменить запчасти быстро, гарантийный ремонт вообще становится убыточным. А поскольку многие китайские марки ненадежны и «гарантийки» много, проще, оказывается, вообще отказаться от их продаж», — отметил Айдар Тимергалиев. Зачастую, по свидетельству самих дилеров, ремонт ложится на плечи покупателей, поскольку дилер не в состоянии обеспечить проданный автомобиль запасными частями и агрегатами. Азин МАМЕДОВ, директор ООО «Авто и прицепы»: «Клиенту ничего не остается, кроме как заказывать запчасти в частных мастерских и самому заниматься гаражным ремонтом». По признанию эксперта, многие дилеры вынуждены закупать сразу несколько грузовиков, чтобы потом пустить их на запчасти.
Однако в таком случае дилер также работает себе в убыток — значительная часть узлов остается не проданной. «Начиная продажи «китайцев», мы пытались заказывать узлы у производителя. Однако чаще всего мы получали не то, что было нужно нам, а то, что имелось в наличии. Вернуть уже полученную партию агрегатов практически невозможно, и она повисала на складе мертвым грузом.
Закономерным итогом нескончаемых трудностей стал отказ от дилерства китайской коммерческой техники». У конкурентов дилеров китайских марок есть свое объяснение явлению. Так, г-н Мустафин считает, что внутренний спрос в Китае на автомобили настолько велик, что российские региональные рынки еще не скоро станут для азиатских производителей приоритетными: «Китайский автопром ориентирован на удовлетворение, в первую очередь, внутреннего рынка и рынка Юго-Восточной Азии.
Китайские автозаводы просто не «заморачиваются» на сервисной поддержке автомобилей — им попросту незачем обеспечивать свою технику достаточным количеством сборочных агрегатов. Зачастую у местных дилеров есть единственный способ решить проблему с комплектующими — закупать автомобили не в соответствии с собственными нуждами, а партиями, чтобы вместе с техникой получить и зап - части. В случае штучных закупок это практически невозможно». Невозможность нормально отремонтироваться заставляет клиентов делать выбор в пользу европейских, российских и японских марок. Тем более, что по некоторым позициям цены на грузовую технику постепенно выравниваются — к примеру, разница в цене на среднетоннажные китайские и японские одноклассники сейчас составляет порядка 40%. «Кажущаяся большой разница в цене окупается менее чем за год — клиент не теряет деньги на простоях машины», — комментирует г-н Мамедов.
Эксперт также выразил уверенность, что в дальнейшем на местном рынке закрепятся лишь те марки мало - и среднетоннажных машин, которые будут производиться в России, поскольку открытие сборочных производств позволит отчасти решить проблему с запчастями. «Некоторые марки, например, пятитонники Yuejin и BAW, в России уже собираются, но это не самые популярные форматы. Например, в Ульяновске и Калининграде пока производятся только машины грузоподъемностью 5 тонн, хотя наибольший спрос в сегменте среднетоннажных автомобилей наблюдается на семитонники. Кроме того, российское производство пока может предложить лишь крупные узлы и агрегаты, в то время как самыми востребованными являются мелкие комплектующие», — отметил г-н Мамедов. Пока большинство дилеров грузовых автомобилей не рассматривают обслуживание техники как способ получения больших доходов.
Вне зависимости от того, какую марку представляет компания, в общей структуре ее прибыли сервис занимает не более 10%. В ООО «Трак Центр» отмечают, что вложенные компанией в строительство сервисного центра 200 млн евро окупятся не ранее чем к 2012 г. Участники рынка убеждены — в ближайшее время уровень рентабельности сервиса вряд ли изменится. Тем не менее, вкладываться в строительство сервисных центров дилерам, в особенности российских марок, все-таки придется. Уже сейчас возможность качественно обслужить купленную технику — единственное, что может заставить клиента отказаться от покупки китайского автомобиля. Тем более, что дилеры китайских марок, желающие остаться на рынке, либо сами вкладываются в строительство сервисов, либо «меняют профиль». К примеру, компания «Риф Эль», в чьих планах — открытие дилерства марок, производящих крупнотоннажные грузовики, планирует построить для этих марок отдельную сервисную площадку в районе завода «Оргсинтез».
«На начальном этапе ее пропускная способность будет небольшой — один стационарный пост и одна яма. Однако по мере увеличения продаж ее мощности будут увеличиваться», — отметил г-н Тимергалеев. ООО «Авто и прицепы», отказавшись от продажи и обслуживания небольших грузовиков, планирует заключить дилерское соглашение на поставку в регион техники Yang MAN, которая дешевле европейского оригинала приблизительно на 30%. Г-н Мамедов уверен, что у покупателей не возникнет проблем с сервисом и комплектующими, поскольку обслуживаться они будут в сервисном центре MAN. До недавнего времени, заходя на рынок, значительная часть дилеров российских автомобилей изначально ставила перед собой задачу обеспечить лишь гарантийный. И то лишь потому, что этого требует законодательство. «Компании были просто не заинтересованы вкладываться в строительство полноценного сервиса, поскольку и без того неплохо зарабатывают на продажах, — считает Рамиль Мустафин. — Однако введение с января 2008 г. экологического стандарта Евро-3, возможно, изменит ситуацию в этом сегменте рынка — в машине появилось много электроники, и, как прежде, в гараже «на коленке» отремонтировать ее будет невозможно.
Так что, скорее всего, стоит ожидать строительства специализированных сервисных центров». В том, что число сервисных центров будет расти, полагает и Александр Климов. По мнению директора ООО «Перспектива-К», из российских грузовых автомобилей похвастать наличием сложившейся сервисной сети в регионе пока может только КАМАЗ. «Сейчас в Казани работает около 3 официальных сервисных центров КАМАЗа, принадлежащих независимым дилерам, плюс торгово-сервисный комплекс «КАМАЗ-Казань» (расположен на трассе Москва-Уфа. — инф. ред.). Официального сервисного центра «УралАЗа» в городе пока нет, ближайший находится в Набережных Челнах. Автомобили «Урал» обслуживаются не на фирменных сервисах — сейчас мы вынуждены заключать соглашения на обслуживание в центрах дилеров-партнеров, соответствующих требованиям и стандартам производителя». Г-н Климов убежден — для того, чтобы удовлетворить потребность владельцев грузового транспорта в качественном обслуживании, в ближайшие 2-3 года в регионе должно открываться как минимум по 3 сервисных станции. «Построить собственный сервис — удовольствие недешевое.
Полноценный центр на 12 машиномест обойдется дилеру минимум в 70 млн руб. при том, что окупится он, в лучшем случае, через 6 лет». Отметим, что в планы компании не входит строительство сервисного центра «с нуля». Г-н Климов объясняет это, во-первых, трудностями с покупкой и оформлением земли и разрешений на строительство, во-вторых, тем, что из общего числа проданных машин в регионе остается не более 30%: «Однако мы рассматриваем возможность покупки в 2009 г. готовой базы, приспособленной для диагностики и ремонта автомобилей, а также хранения запчастей». В ближайшие 2-3 года собственную сеть сервисных станций в Альметьевске, Нижнекамске и Бугульме планирует построить еще один официальный дилер «Урала» ООО ПКФ «Росавтоснаб». «Пока наш основной сервис, и принимающий транзитную технику, и проводящий плановое ТО, работает про месту «прописки» — в Набережных Челнах, — поясняет начальник отдела продаж «Росавтоснаба» Дмитрий ЧАЙКА.
— Обслуживаемое плечо достаточно большое — порядка 300 км, что это не очень удобно и для нас, и для клиентов. Кроме того, сервисные станции необходимо строить и для того, чтобы сохранить рост продаж, составляющий сегодня порядка 20%, по крайней мере, до 2011 г.». По мнению участников рынка, у других дилеров российских коммерческих автомобилей иного выхода, чем строительство или покупка готового сервиса, нет: «В противном случае производитель, а значит, и дилер рискует потерять значительную часть местного рынка. Рано или поздно качество китайской коммерческой техники подтянется, равно как и выровняется ситуация с запчастями к автомобилям», — подытожил г-н Климов. В том, что сервис рано или поздно станет определяющим фактором при выборе коммерческого автомобиля, уверен и Сергей КЛОПОВ, директор по продажам ООО «Трак Центр» (официальный представитель грузовых автомобилей и спецтехники MAN, Renault и Iveco): «По сравнению с прошлым годом продажи в компании выросли прмерно на 70%. в дальнейшем, несмотря на высокую стоимость, доля европейских машин на местном рынке будет постоянно расти, во многом благодаря тому, что дилер уже сейчас готов предоставить клиенту качественное гарантийное и постгарантийное обслуживание — несоблюдение продавцом сервисных стандартов производителем карается очень жестко, вплоть до лишения дилерства», — отметил эксперт.
