Третье поколение компактвэна , представленное в 2009 году на Женевском мотор-шоу, было дебютом европейского отделения. Дизайн машины создавался во Франции, однако делалось это под неусыпным контролем японцев. Рестайлинг же — первый по-настоящему самостоятельный проект команды из Старого Света. К нему приложили руку и дизайн-бюро Тойоты ED2 в Ницце, и технический центр TME в Бельгии. По сути это был карт-бланш, и воспользоваться им надо было сполна.
Ассистент главного инженера, турок Мехмет Килик, рассказывет, что его подопечным было поручено не просто перелицевать машину, дабы она соответствовала новому имиджу марки, но и учесть пожелания клиентов из Европы к автомобилям этого класса. На бумаге это называется так: «470 новых деталей, 60% из которых видны невооружённым глазом, а 40% влияют на комфорт, управляемость и динамику». А что же в реальности? Надо отметить, что внешность в новом корпоративном стиле пришлась Verso к лицу. И это не каламбур — сзади в машине изменений кот наплакал. Чуть заострилась форма бампера, появился диффузор, да и только.
Лично у меня никаких претензий к задним фонарям самим по себе нет. Просто если раньше их округлая форма перекликалась с аналогичными очертаниями передней оптики, то теперь спереди всё гранёно-рубленое, а сзади — как и было. Не получается стопроцентно гармоничного образа. В салоне нет никаких архитектурных или компоновочных новинок. Немного изменилась стилистика отделки, и, что главное, кардинально улучшены материалы. Пластик — по большей части мягкий, кожа на руле не абы какая, а Nappa.
Матовые серебристые вставки смотрятся уместно и приятно контрастируют с темными деталями салона. Качество сборки — на высоте. Отдельное спасибо ответственным за рестайлинг надо сказать за белый цвет подсветки комбинации приборов. Выглядит он по сравнению со старым янтарным заметно приятнее, да и для читаемости показаний приборов — это плюс.
В салоне по-прежнему множество отсеков и кармашков для мелочей, а верхняя часть разделённого надвое перчаточного ящика охлаждается. Фирменная система трансформации салона под названием Easy Flat действительно проста в использовании и предполагает более 30 различных комбинаций. Места для ног на втором ряду куча, да к тому же все три отдельных кресла независимо регулируются по длине в диапазоне 195 мм. А вот третий ряд сидений несколько огорчил.
Чтобы усесться на нём действительно удобно, впередистоящее кресло необходимо отодвигать вперёд по максимуму, в итоге места там остается в обрез. Можно, конечно, найти компромиссное положение, но это будет вариант, в котором всем примерно одинаково неудобно. Однако, пожалуй, этого и стоило ожидать от машины с такими скромными по меркам класса габаритами. Кроме того, даже со всеми поднятыми спинками объём багажника можно назвать полезным. Как минимум пара чемоданов, вроде тех, что можно брать в самолёт как ручную кладь, туда помещается без необходимости утрамбовывать их ногами, даже место остаётся. Думается, вариант с задними сиденьями, смещёнными до предела назад, при создании Verso тоже рассматривался, но, во-первых, непонятно, что в таком случае было бы с безопасностью, а во-вторых, идея совсем уж лишаться багажника лично меня не прельщает.
Вдобавок к практичности городского использования более компактные размеры позволяют удержать массу машины на приемлемом уровне, что играет на пользу управляемости, динамике и экономичности. В ту же копилку попадают изменения в передней и задней подвеске, увеличение количества точек сварки, перенастроенные электроусилитель и вариатор. Единственная версия, на которой можно было поездить и оценить произошедшие перемены, — Verso с бензиновым двигателем 1.8, работающим в паре с вариатором. Мне понравилось то, что машина в такой комбинации едет очень честно.
Никаких чудес, разумеется, нет: 11 секунд в разгоне до 100 км/ч — это откровенно долго, и здесь во многом вина вариатора. Однако работу бесступенчатой трансмиссии в автоматическом режиме сделали более приятной, обороты двигателя теперь растут в большем соответствии с разгоном. Спортивный и ручной режим же принципиально ничем не отличаются — и в том и в другом диапазон передаточных соотношений разделяется на семь виртуальных ступеней, в обоих вариантах передачи автоматически перещёлкиваются компьютером и вниз и вверх при достижении критических оборотов.
Если долго ехать с педалью газа в полу, Verso в итоге разгонится до своих максимальных 185 км/ч. Не возьмусь говорить, сколько времени уходит на этот разгон, засечь у меня возможности не было, но приятно то, что управляемость на всём протяжении разгона вплоть до максимума оставалась прозрачной и не было намеков ни на рыскание от бокового ветра, ни на разгрузку осей из-за возросших подъёмных сил. Да и разговаривать на высоких скоростях можно, не сильно повышая голос. Виноваты уменьшенные по сравнению с дорестайлинговой машиной зеркала заднего вида, дополнительная шумоизоляция в районе передних стоек и улучшенный уплотнитель в проёмах передних дверей. Разумеется, Verso — это не driver’s car, и было бы странно ожидать от компактвэна спортивных повадок.
Но то, насколько чутким оказалось на поверку рулевое управление, вызывает уважение. Связь «действие — эффект» тут незамедлительная. Пробираясь по тесным европейским улочкам, легко представить, насколько это большой плюс в наших вечерних дворах, когда машины из близлежащих домов уже припаркованы чуть ли не на крыше друг у друга.
Да и крены даже при активной езде по извилистым дорожкам оказались на удивление незначительными. Если шансов познакомиться с управляемостью Версо было хоть отбавляй — вокруг Канн, где, собственно, и пролегал маршрут европейской презентации Verso, полно серпантинов, то с плохими дорогами, к вящей радости французов, там очень и очень туго. Приходилось пользоваться каждым шансом испытать подвеску в деле.
Прокатиться колесом по канализационным люкам, чуть быстрее, чем положено, преодолеть «лежачего полицейского» и прислушиваться к эффекту. А его как раз почти и не было, шины пошлёпывают, и всё. Причем сзади ехать ровно так же комфортно, как и на первом ряду. Что с подвеской, что с шумоизоляцией арок команда ED2 поработала на славу. Возможно, это лишь совпадение, но производить автомобиль, обновлённый под началом инженера из Турции, будут именно в этой стране. В Европе Тойота рассчитывает продавать достаточное количество компактвэнов Verso, чтобы достичь показателя в 5% рынка. Говорят, в России план приблизительно такой же, и мне кажется, он вполне достижим. Цены на основательно улучшенный автомобиль остались хоть и не низкими, но вполне приемлемыми (базовая версия даже подешевела на 23 тысячи рублей), а людей, не желающих возить за собой каждый божий день лишние полметра машины ради эпизодической необходимости усадить семерых, вполне достаточно.
Я, к примеру, с такими знаком лично. Компактвэн Toyota Verso, хоть в первых поколениях и назывался Toyota Corolla Verso, построен на своей собственной уникальной платформе и не имеет с Короллой ничего общего. Спереди здесь подвеска типа Макферсон, а сзади — конструкция со скручивающейся балкой. После обновления на обеих осях появились новые амортизаторы с улучшенными характеристиками. Кроме этого увеличена жёсткость самих деталей передней подвески и использованы новые распорки.
Жёсткость задней части автомобиля увеличена за счёт 34 дополнительных точек сварки. Дорестайлинговая машина, между прочим, получила пять звёзд в тестах Euro NCAP. В обновлённом компактвэне переписано программное обеспечение, отвечающее за работу электроусилителя руля. По словам инженеров, это позволило добиться более линейной характеристики отклика, при этом не потребовало внесения механических изменений в конструкцию.
